Citroën DS kenteken check

Ontdek kenteken details van Citroën DS. 27 in onze database.

Check je Citroën DS :

Vul hieronder het kenteken in dat je wilt opzoeken en klik op de oranje knop.

Blader door Citroën DS kentekens

Over de Citroën DS

De Citroën DS is een beroemd automodel van het Franse merk Citroën. In het Frans spreekt men de naam uit als "déesse", wat godin betekent. Hiervan is ook de troetelnaam "godin van de weg" afgeleid. Andere bijnamen zijn Snoek en Strijkijzer (Vlaanderen, Nederland), Haifisch (Duits: haai), Tiburón (Spaans; eveneens), Squalo (Italië), Boca de Sapo (Portugees: kikkerbek) en Padde (Vlaanderen, Noorwegen).

De DS werd op 6 oktober 1955 gepresenteerd op het Parijse autosalon en sloeg in als een bom ("La Bombe Citroën"). De auto had verschillende nieuwe eigenschappen en toegepaste technieken, die tot dan toe nog niet in één auto waren gecombineerd. Op de eerste dag werden 12.000 orders voor de nieuwe auto geplaatst en aan het eind van de week was dit aantal zelfs opgelopen tot 80.000, een aantal dat de fabriek voor grote productieproblemen plaatste. Pas in de loop van 1956 kon men feitelijk beginnen met afleveren. In de tussentijd waren al heel wat bestellingen geannuleerd. Eind 1956 kwam een eenvoudiger versie op de markt: de ID. De ID/DS werd in verschillende modellen geleverd, zowel als berline (sedan), break (stationwagen), en décapotable (cabriolet).

Bij de DS werd vanaf de introductie in 1955 een hydraulisch systeem gebruikt voor vering, besturing, remmen en zelfs gangwissel en koppeling. Voor de aandrijfgroep werd een klassieke versnellingsbak toegepast die op vernuftige wijze hydraulisch werd bediend met een vederlicht werkende selecteurhendel. Er werd gebruikgemaakt van een gewone enkelvoudige droge plaatkoppeling maar ook die werd geheel automatisch bediend. Zo ging er geen motorvermogen verloren in een koppelomvormer. Naast deze oorspronkelijke versie met halfautomaat, de 'hydraulique', werd de DS vanaf het voorjaar van 1963 ook leverbaar met een mechanisch bediende versnellingsbak en koppeling, de 'mécanique'.

De belangrijkste technische eigenschappen van de DS waren de gelijktijdige toepassing van hydropneumatische vering, voorwielaandrijving en schijfremmen. De opvallende carrosserie is het gevolg van het zoeken naar een vorm die een lage luchtweerstand zou combineren met een stabiel weggedrag. De gekozen druppelvorm leidde tot een brede vloeiende neus, aflopende daklijn en een grotere spoorbreedte voor dan achter. Het stabiele weggedrag werd daardoor bevorderd in combinatie met voorwielaandrijving, laag zwaartepunt, zeer lange wielbasis (3.125 m) en een tamelijk extreme gewichtsverdeling: de asdruk vóór is tweemaal zo groot als achter. De auto gedraagt zich door dit alles dynamisch gezien als een hamer die men van zich afwerpt: altijd met de kop naar voren. De enorme wielbasis gaf bovendien een ongekende hoeveelheid beenruimte voor de achterpassagiers.

Om het gewicht te beperken en een zo laag mogelijk zwaartepunt te verkrijgen, werden een polyester dak en een aluminium motorkap toegepast. In het interieur werden geheel nieuwe materialen gebruikt zoals rayon (Helanca) als bekleding voor de stoelen en het dashboard was het grootste stuk industrieel vervaardigde nylon ter wereld. Bij de latere en duurdere Pallas-modellen werden ook meer klassieke bekledingsmaterialen gebruikt, zoals leer. Voor de veiligheid en ook om het vernieuwende karakter te versterken, werd een éénspakig stuurwiel toegepast.Het hydraulische systeem vormt het 'hart' van de auto. In de DS is dat in zijn meest uitgebreide vorm aanwezig; in de latere ID was dat in een wat simpelere versie. Zodra de motor is gestart, komt de ID/DS omhoog in de 'rijstand', en als de motor wordt afgezet zakt de auto na verloop van tijd weer terug. De hydropneumatische vering levert een ideale karakteristiek op doordat de vering stugger wordt naarmate de belading toeneemt. Een DS kan dus nooit 'door de veren gaan', hoe zwaar men de auto ook belast. De bodemvrijheid van de auto is handmatig instelbaar en wordt automatisch gehandhaafd: de zgn. automatische hoogteregeling. Wanneer bijvoorbeeld passagiers instappen veert de auto vanwege de zeer soepele vering sterk in. Het systeem corrigeert echter onmiddellijk en de auto wordt weer omhooggepompt naar de oorspronkelijke rijhoogte. Die correctie werkt afzonderlijk op de voor- en achteras. Deze eigenschap maakte de auto ook zeer geschikt voor het trekken van een aanhanger of caravan omdat de dissellast geen enkele invloed heeft op de bodemvrijheid.De DS wordt door velen beschouwd als de meest innovatieve naoorlogse auto. Nog geheel afgezien van de hydraulische primeurs waren er talloze minder opvallende vernieuwingen. Zo was het de eerste grote-serieproductieauto met schijfremmen; was een sterk gewelfde voorruit toegepast waarvan de raamstijlen smaller waren dan de afstand tussen de menselijke ogen zodat er geen dode hoek bestond (twee vlakke voorruitjes met middenspijl waren voor Europese auto's in 1955 nog heel gewoon); het was de eerste auto met een plastic benzineleiding, met een gladde, geheel gesloten bodem en zowel het remgedrag als het veercomfort waren onvergelijkbaar met al wat voordien bestond. De auto was zijn tijd in vele opzichten twintig jaar vooruit en hoewel de techniek nu, meer dan een halve eeuw later, natuurlijk flink is verouderd, is er minstens één nooit meer verbeterde eigenschap: de sublieme veerreactie op grote oneffenheden in het wegdek. Wanneer de hydropneumatische vering alom zou zijn toegepast, zouden verkeersdrempels een stuk minder nut hebben gehad dan ze bij auto's met 'normale' vering hebben, want ze worden door een DS vrijwel geheel genegeerd.Alleen de voorwielen waren van schijfremmen voorzien, maar dat waren zeer krachtige: Citroën adverteerde in de jaren 60 van de 20e eeuw dat de totale remkracht van een DS gelijk was aan die van een Ferrari. Er is meer dan tien jaar geprocedeerd over de remmen omdat Dunlop, die als eerste een ontwerp voor een schijfrem had geoctrooieerd, meende dat er sprake was van inbreuk op haar intellectueel eigendom. Citroën heeft dat proces uiteindelijk op alle onderdelen gewonnen en onder licentie heeft Rolls Royce gebruikgemaakt van het Citroën-ontwerp (die mededeling stond heel prominent afgedrukt op de eerste pagina van het instructieboekje van de Rolls; te denken is dat Citroën dit zo had bedongen). Aan de achterwielen zijn klassieke remtrommels toegepast maar de remdruk past zich daar automatisch aan de belasting aan en via een ingenieus systeem wordt ook de verdeling van de remkracht over de voor- en achterwielen van de belasting afgeleid. In plaats van een rempedaal werd een zeer laag op het schutbord geplaatste paddenstoelvormige knop (de 'champignon') gebruikt met een totale slag van slechts enkele millimeters. Daardoor kon de hak van de rechtervoet bij een noodstop op de vloer blijven rusten terwijl de voet zich van gaspedaal naar rem verplaatste, wat een paar kostbare tienden van een seconde tijdwinst gaf.Een anachronisme was de motor: de geavanceerde zescilinder boxer die door Walter Becchia speciaal voor de auto met de zeer lage neus was ontworpen, kwam niet op tijd af zodat uit nood is teruggegrepen op de al gedateerde viercilinder in lijn van de traction avant, die net zo lang naar achteren werd geschoven tot deze onder de lage motorkap paste. Van die motor werd de vorm van de verbrandingsruimtes gemoderniseerd. In 1965 werd de motor weliswaar grondig herzien, maar het bleef toch een doorontwikkeling van hetzelfde blok. Het was wel een uiterst betrouwbare krachtbron, die zelfs met minimale aanpassingen later ook nog (toen: dwarsgeplaatst) voor de CX modellen in gebruik bleef.Een voorloper van het hydropneumatische veersysteem is voor het eerst in 1954 toegepast op de achteras van de Traction Avant (TA) 15H. Na wat aanloopproblemen in de eerste jaren, met name veroorzaakt door de te agressieve synthetische olie (LHS), is dit veersysteem met minerale olie (LHM) uiterst betrouwbaar geworden. Het wordt nu, sinds de introductie in de Traction Avant al bijna 60 jaar toegepast in de Citroën-modellen GS/GSA, SM, CX, BX, XM en Xantia. In de huidige C5 en C6 zijn doorontwikkelde elektronisch gestuurde versies van hetzelfde veersysteem terug te vinden.

Filmpjes

Nog geen reviews voor de Citroën DS kenteken check. Gemiddeld hebben voertuigen uit dit segment 7 reviews met een gemiddelde score van 3 van 5 sterren.

Andere modellen van Citroën